500-600sporting.net

Hello tout le monde,

je viens de faire l'acquisition du ECU master DET3 (très utilisé en Pologne sur les centos, mais pas seulement)

Je pense que c'est pas mal de faire un post dédié...

Chez nous je ne connais que deux personnes qui l'ont déjà : Manulancia (sei 1.2 Turbo) et Gribouilly (sei 1.4 16v).

De mon côté, j'y viens parce que les modifs que j'ai faites sur ma cento (atmo culasse 1.2 avec AAC sport) ne sont pas dans une plage de gestion par un calculo "origine".

J'ai reçu le matos aujourd'hui, à savoir il concerne aussi bien les config atmo que les config turbos

Ça tombe bien vu que j ai changer mon faisceau moteur j avais fais des schémas pour la connection de l allumage et des sondes
N hésites pas si tu as besoin

Cool, je vais suivre ce post

Ca va c'est rapide la livraison.

Manu, je vais sûrement avoir besoin

Ce soir je déballe la boîte et je commence à cogiter sérieusement sur les fournitures et l'installation !

Je vais y aller tranquillou pour faire ça bien, je vais essayer de détailler le tout : achat - matériel - installation - réglages etc.

Là ma priorité, avant de commencer, c'est de passer le CT et ensuite je veux faire ce qu'il faut pour installer mon 4en1, un régulateur réglable, et après ça je démarre la manœuvre.

Impatient ? Moi aussi

Fiat lux a écrit:il concerne aussi bien les config atmo que les config turbos

Autant en mettre un tout de suite ca evitera de faire deux cartos

Nan, pas pour le moment !

Tu remarqueras que je ne dis pas "jamais de la vie"

Beau cadeau d'anniversaire

Bien vu Djé

Super michel dis moi ce que tu as reçu en détail vu que moi c était déjà monté.....
Après tranquille on commencera le câblage

tu as des photos du bidule ???? c est un calculateur ?

Voilà l'engin !

C'est petit (une dizaine de cm)

[/url

Avec des connexions et des condensateurs (?)

[url=https://ibb.co/ibjfSU]

Par contre... pas de CD avec un logiciel ???

David, oui c'est une sorte de calculo programmable !

Je pense que tu as des résistances normalement d ailleur ça m interresse de connaître les valeurs....
et des diodes zener pour intercaler au capteur map et éviter le fuel cut......
Après je pensait qu il fournissait les câbles ... pour
Tu as un capteur map intégré car je vois du tube transparent

Les résistances normalement tu n en aura pas besoin en mode atmo
En fait comme le calculo ne gère plus les injecteurs en mode fuel implant
Les résistances sont là pour tromper le calculo comme si Les injos étaient branchés dessus .....

Ce qui m'ennuie le plus c'est pas de CD d'installation...

Je suis en train de télécharger des dossiers zip sur le site ecumaster, j'espère que ça suffira !

Sinon, oui capteur map intégré 2.5

Manu j'ouvre tout ça ce soir et je te donne le détail de ce que j'ai...

Tout ça a l'air plus simple en atmo quand même !

Bon, je confirme, il faut télécharger les pilotes et logiciels sur le site ecumaster.com

Install nickel des pilotes et il y a 2 logiciels, "basique" et "fuel implant", perso j'ai installé les deux !

La suite ce soir...

Yo.

Alors je pourrais t'envoyer mon schéma de câblage sur mon 16V mais déjà il est basic (pas en fuel implant) et surtout c'est branché en parallèle du faisceau 1.2 16V pour gérer le 1.4 16V différemment ... Bref Je peux aider un peu mais l'élect c'est pas mon truc non plus ^^

EDIT :

Michel, tu penses que ça rentre dans l'écu 75? Pour faire un truc discret. Bon tu me diras avec le bordel qui va y avoir sous le capot ça sert un peu a rien, mais bon j'aime bien le principe.

Non ça rentre pas ....

Twenty... pas con !

Je vais regarder à l'occasion et je te dirai... mais ça me semble un peu juste aussi !

Perso je vais le mettre dans l'habitacle pour plus de facilité (discrétion, branchements, connexion PC en roulant)

Sinon, voilà Manu ce que j'ai dans la pochette :

Ok diodes zener pour capteur map ...merci

Ok merci... on verra si je m'en sers ou pas !

Salut Grib, merci aussi pour les schémas Je pense que c'est un peu différent pour moi car pas d'injection séquentielle sur le 8v (Manu tu confirmes) mais je ne me suis pas encore penché vraiment et sérieusement sur l'install

Oui l injection en 8 v c est tout ou rien mode Batch c est à dire les quatres ensemble

Sur le 16 v différent effectivement semi séquentielle je crois ...
en plus tu reste en piggyback atmo je pense donc pas besoin car tu garde le map sensor d origine
Je te propose michel de lire ce post
> Seicento Monster Cento/ECU Master Thread Sur fiat forum y a tout
A plus

Fiat forum uk je precise

Ok merci Manu je vais aller voir ça de près !

Bon alors, j'ai recu le mien, on va passer aux choses serieuses,

J'ai trouvé ca sur Fiatforum:

Number Description Component / Function Notes
1 Output Ignition Coil 1 Cylinders 1+4
2 Output Idle Control Stepper Motor Phase B
3 Output Idle Control Stepper Motor Phase D
4 Output Central Power Relay (Power-Latch) Power to RAM
5 Input Automatic Gearbox ECU input Only on Version CA
6 Output ECU Warning Lamp Activated on -Vbatt
7 Input / Output Immobilizer (If Present, otherwise NC) Bidirectional
8 Input Air Conditioner Relay on (+) Activated on +Vbatt
9 NC Not Connected Not Connected
10 Input Serial Line L Unidirectional line (FLT->ECU)
11 Input TDC / RPM Sensor Signal Negative
12 Input Lambda Sensor Signal Negative
13 Input Water Temperature Sensor Signal
14 Output Sensor +5v Line 5 volt DC
15 Output Serial Line K Bidirectional line (FLT->ECU)
16 Power Signal Grounds In Wiring Loom
17 Power Primary Ground Engine Ground
18 Output Fuel Injector Controls SPi Unit
19 Output Ignition Coil 2 Cylinders 2+3
20 Output Idle Control Stepper Motor Phase A
21 Output Idle Control Stepper Motor Phase C
22 Output Charcoal Canister Multifunction Valve
23 Output Engine Speed Limiting (Fuel Pump) Relay Fuel Pump / Injector / Canister / Coils / Lambda
24 Output Air Conditioner Relay on (-) Activated on Gnd
25 NC Not Connected Not Connected
26 Input Ignition in "On" Position
27 NC Not Connected Not Connected
28 Input TDC / RPM Sensor Signal Positive
29 Input Lambda Sensor Signal Positive
30 Input Throttle Position Sensor Signal
31 Input Air Temperature Sensor Signal
32 Input MAP Sensor Signal
33 NC Not Connected Not Connected
34 Power Secondary Ground Engine Ground
35 Power Positive feed from Main Relay Positive out from ECU Relay / Power-Latch

Quelqu'un me confirme que c'est pas des conneries?


Ce qui donnerai pour le DET en fuel implant sachant que moi je vais l'integrer a l'ECU:

Pcb = je coupe la pin et je soude le fil du DET dessus coté calculo.
Entrée = je coupe la pin et je soude le fils du DET dessus coté faisceau.

DET3->ECU

01->26, épissure
02->29, pour la correction lambda, a configurer dans le det
03->
04->11, épissure
05->28, épissure
06->
07->
08->
09->28 entrée
10->
11->17, 11 entrée, voir où arrive le 3eme fils du PMH
12->
13->31
14->Non utilisé car le capteur map integré au Det l'utilise, un shuntage a faire au niveau du capteur d'origine.
15->13 épissure
16 >30
17->32
18->Voir 20
19->Masse
20->18 entrée, selon injecteurs rajouter une deuxieme commande d'injecteur sur 18 en utilisant une pin inutilisée, voir apres.

Injecteurs: Le DET3 peux gerer 4 injecteurs haute impédance sur une sortie, pour les injecteurs basse impédance il faudra utiliser les 2 sorties 20 et 18 avec 2 injos par sortie en les apairant (1-4 et 2-3).

Calcule du Rx, pour les sondes

Alors, on debranche la prise de la sonde a mesurer et on mesure le voltage dans la prise : Uin
On met une resistance donc on connais la valeur dans la prise et on mesure a nouveau : Uout
Et on calcule : Rx = Rk * (Uin – Uout) / Uout

ATTENTION c'est en travaux mais vos remarque sont les bienvenue.

Hello Twenty,

DE ce que j'ai comme info de mes échanges avec Manu...

Le capteur pmh... tu coupes les fils et tu amènes du capteur vers le det3 :

Le rouge pin 9 du DET3
Le noir blindage masse à connecter direct masse batterie
Le blanc que tu laisse déconnecté (retour masse se fait maintenant par le DET3)

Pour les autres branchements, pour moi en atmo et si j'ai bien compris ce que Manu ma expliqué, tu ne coupes aucun pin mais tu fais des épissures sur les fils du calculo.

APrès pour le fuel implant il y a probablement des différences...

Ok donc je coupe pas les sondes, les injecteurs oui par-contre.

Pour le pmh aussi je vais le faire en interne, le but c'est de ne pas toucher au faisceau et de pouvoir remettre le calculateur d'origine et que tout soit fonctionnel.

Hello twenty tu peux reprecise pour les injecteurs car pour moi en fuel implant il faut les branches en mode batch c est à dire ensemble
Peux tu reprecise ton branchement injecteur niveau polarité car j ai eu des soucis avec ça ...

Holà j'y suis pas encore, je fait que suivre le manuel.

http://www.ecumaster.com/wp/wp-content/ ... nglish.pdf

Après un peu de recherche:

Injecteur basse impédance = moins de 10 ohms

Injecteur haute impédance = plus de 10 ohms

Moi j'ai des injecteurs Saab a 16 ohms donc je peux les mettre par 4

Pareil des Saab en 16 ohms 239 cc

Bon, petit probleme, pour le parametrage des sondes il faut mesurer la resistance interne de l'ecu (Rx):

On debranche la sonde et on mesure le voltage dans la prise (Uin)

On met dans la prise une resistance donc on connait la valeur (Rk)

On remesure avec la restitance (Uout)

Et on calcule, Rx = Rk * (Uin – Uout) / Uout

Bah je trouve des valeurs incohérente et en changeant de resistance je devrait trouver la meme valeur, mais non.

Une idée?

Tu peux choisir tes sondes déjà paramètres tu choisis dans le’ programme ats 04. Magnetti marelli je crois....

Ouai mais c'est la resistance interne du calculateur que je veux, ca depend pas de la sonde.

Question con du jour : pourquoi ne pas mesurer à l'ohmmètre directement ?
Si c'est pas possible, j'ai la solution mais saches en tout cas qu'effectivement, ta formule est fausse.

Parce que je suis bêtement ce qu'on me dit mais j'y avais pensé.
C'est la formule de la notice, j'ai essayé avec leur exemple je suis tombé bon.
Après j'ai pas calculé la valeur de la résistance avec les anneaux je l'ai fait avec le multimetre, c'est peut-être lui qui merde.

Parce que je suis bêtement ce qu'on me dit mais j'y avais pensé.
C'est la formule de la notice, j'ai essayé avec leur exemple je suis tombé bon.
Après j'ai pas calculé la valeur de la résistance avec les anneaux je l'ai fait avec le multimetre, c'est peut-être lui qui merde.

Je n ai jamais paramétrer la résistance rx ...juste indiquer le type de sonde
Regarde sur fiat forum le post d honeymonster sur le parametrage des sondes

Si t'as le lien je veux bien.

Looking to calibrate the IAT and CLT sensors tomorrow/today. There's a bit of math and tinkering involved to work out the RX values. Luckily I'll be doing this so people with same ECU won't have to.

As for actually calibrating the temperature graphs after the RX value is inputed, luckilly I've just found some rather excellent information which will make this very easy:

Water Temp Sensor.pdf

Air temp sensor.pdf

Crazy to find out the same sensors are used on Ducati's, touring cars and all sorts of other high performance machines. Very simple coding really ATS05: Air temp sensor 05 casing, WTS05 water temp sensor 05 casing.

As for the MAP Sensor I will have to put it under pressure with a pump or compressor equal to my maximum desired boost to calibrate it, then the lower value will be done with a vaccum pump or more likely recording figures running it with the standard engine.

And finally the TPS sensor which will be very strait forward, but I'll explain these things when we get to them.

My screened cable hasn't turned up.
I will see what I can dig out of my spares boxes, I'm determined to get it done tomorrow regardless and not let it hold me up. Tomorrow night/Sunday morning I expect to have adjustable timing on the standard engine and calibrated sensors, I intend to see if I can at least get a small power gain for my drive home it too.

Bed time long day tomorrow.
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Still here but normaly over there...
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Last edited by Honeymonster; 09-06-2012 at 01:31.
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Re: Monster Cento/ECU Master Thread
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All set up and functioning.

There is a small mistake in my crank sensor wiring diagram. You only need to connect the red to the DET and the outer sleeving to earth. The outer sleeving is already earthed at the ECU end so it's easier just to intercept the red here and run it back to the DET 3 (screened cable with the screen earthed at one end). DO NOT connect the white wire from the crank sensor at all (I will update the diagram later). The DET is generating white half by itself and this is how it modifies the signal. If you connect the white to ground you will get a misfire and the rpm won't sync (trust me....).

I did the calculation for the temp sensors and ended up with 2027 for the RX on both.

Example: RX=10000x(4.895-4.070)/4.070= 2027

They are the same sensors in different casings. Then to add insult to injury it turns out ATS04 is selectable as a predefined sensor. So just select ASO4 in the menu for IAT and CLT and click generate and it's all done for you. Both the RX and temperature values!!

Regarde la fin du message so just sélect ....

D'un point de vue électrique, je ne comprend pas la formule.
J'ai déjà fait ce genre de chose, mais je fais différemment.
Je mesure Uout avec la résistance Rk au bornes "+" et "-" de ce que je veux mesurer.
Ensuite, je mets mon multi en série avec RK et je raccorde les deux aux bornes : la pointe rouge du multi sur le "+" et la résistance sur le "-" pour mesurer l'intensité.

La formule finale serait : Rx = (Uout / I) - Rk avec I le courant mesuré par le multi en ampèremètre.
Ca supprime le problème du multi qui provoque un court-circuit car sa résistance interne est nulle en mode ampèremètre.
Il faudrait pourvoir dessiner le schéma, ce serait plus parlant.

Bon, sur les conseils de twenty ... je poste ici

ça se prépare gentiment

Yes

Fiat lux, donc tu te branches pas en fuel implant? Parce-que je comprenais pas ce que tu m'avais envoyé, après je suis tombé sur la notice du montage "normal", attention parce-que tout ce que j'ai commencé a "schématiser", faudrait que je m'y remette d'ailleurs, est pour le fuel implant.

Tu as raison... Fuel implant ou pas fuel implant

Je pensais que dès qu'on branchait les injos on était en "fuel implant", mais non.

D'ailleurs pour l'instant je ne comprends pas la différence entre les deux, je vais devoir m'y recoller aussi pour savoir quel choix je fais.

Selon mes hypothèses :

1/ install basique sans connexion injos = gestion de l'allumage uniquement

2/ install basique 2 avec connexion injos = gestion allumage + gestion temps d'injection

3/ install en fuel implant = allumage + gestion totale de l'injection

Manu me disait qu'en atmo... pas besoin du fuel implant, mais j'aimerais bien comprendre le pourquoi du comment quand même

Je pense que le gros avantage c'est pouvoir mettre les injos que tu veux.

Au fait Manu, comme je suis dans le manuel Fuel implant pour le moment...

Ce ne serait pas ça ton problème d'injos qui restent ouverts en permanence ?

Oui j ai vu ça déjà ..mais pas moyen de savoir si ma sortie est morte ou si c est moi qui est faux sur la polarité

Bon alors en fuel implant tu gère l allumage et l injection tu te passe de l ecu d origine en gros
Moi je tourne mixte avec totale gestion de l allumage par le det3 correction de la carto map sensor
Mais gestion des injos par l ecu d’origine du coup
J ai jamais vraiment compris l histoire des résistances sensées trompée le calculo lorsque les injos sont raccordés en direct sur le det3 en fait c est pour éviter que le calculo d origine ne se mette en mode dégradé aussi ....
En fuel implant aussi tu te passe de la lambda si tu veux mais moi du coup elle est branché ne serait ce que pour l afr

En fait le mode fuel implant est plus destiné au turbo car tu joue sur l avance et une carto base sur le capteur pression absolue autrement dis le capteur map
En atmo tu modifie les valeurs d enrichissement plus sur la position papillon les temps d injections stock
T a pas trop intérêt à toucher à l avance ni au map

Manulancia a écrit:J ai jamais vraiment compris l histoire des résistances sensées trompée le calculo lorsque les injos sont raccordés en direct sur le det3 en fait c est pour éviter que le calculo d origine ne se mette en mode dégradé aussi ....

L'injo est tout simplement constitué d'une bobine avec une certaine résistance; en débranchant l'injo du calculo, comme il travaille par mise à la masse des composants, il n'aura plus aucune info en retour donc il se mettra en défaut; il faut lui coller une résistance équivalente à celle de la bobine de l'injo pour le tromper.

Merci pasto de ton explication j avais compris en fait
mais du coup j ai du mal avec la valeur des résistances à appliquer sur des injos bosch par ex en 16 ohm ça fait quoi ?
Je pense que je confond résistance et impédance

Je posterai ma carto d allumage turbo sur le det 3 si ça interresse quelqu un du coup
A plus
Manu

Manulancia a écrit:Merci pasto de ton explication j avais compris en fait
mais du coup j ai du mal avec la valeur des résistances à appliquer sur des injos bosch par ex en 16 ohm ça fait quoi ?
Je pense que je confond résistance et impédance

l’appellation diffère selon que l'on est en courant continu ou alternatif.
résistance: courant continu
impédance: courant alternatif.
Mais la valeur est identique.

Donc une résistance de 16ohm c'est tout simplement 16ohm: donc si au bout tu y colles une bobine de la même valeur voir même un peu moins le boitier n'y verra que du feu: moins car on peut descendre jusqu'à 11, 12ohm/
Sur mon coupé, les injos d'origine ont une résistance de 16ohm (+ - 0.2ohm); je suis passé sur des injos plus récents dont la résistance est d'environ 12.5ohm et ça fonctionne parfaitement bien.

Le seul problème lorsque l'on change d'injecteur c'est de connaître la valeur des dead time: c'est à dire le temps en msec d'ouverture de l'injecteur, temps pendant lequel l'essence ne sera pas injectée. Le boitier prend en compte ces valeurs pour ajuster les temps d'injection. Ce dead time varient selon la résistance bien entendu mais aussi selon la tension. Au plus ils ont une tension optimale, au moins ils mettent du temps à ouvrir et vice versa; Donc en changeant d'injecteurs, soit les dead time sont équivalents, soient ils ne le sont pas et il faut alors paramétrer l'injection en fonction de ces nouveaux dead time pour avoir un fonctionnement optimal quelque soit la tension qui peut varier entre 12.5 et 13.5 selon les conditions et consommateurs allumés. (ces variations sont fréquentes, très courtes mais peuvent foutre le bordel dans une map d'injection)

Je ne sais pas si le det3 prend en compte ce paramètre

Oui il le det prend en compte les temps d injection en ms ...tu peux les faire varier...
Donc si je comprend bien pour tromper le calculo il faut une résistance de 4 x15 ohm environ y a pas une histoire d amperage ou de tension ?

Salut, ça rigole plus la, la petite noire est quasi fini, donc il me faudrait une base map pour 1.2 pour le DET ou un moyen d'avoir les valeurs d'origine pour les adapter selon les injecteurs, pour pouvoir démarrer quoi, merci les gars.

Désolé, moi j'ai pas ça... mais Manuuuuuuuuu on t'appelle

Tu vas en avoir besoin aussi t'inquiete, j'ai trouvé une map d'origine de 75 mais je sais pas avec quoi l'ouvrir, comme ca j'ai juste a copier les valeurs en prenant en compte les injos plus gros, elle démarre et j'affine grace a la lambda et l'egt, en théorie bien sur...

Et toi t'en es ou sur ton montage?

J'attends la bonne saison, là c'est trop galère de bosser dehors... et en plus je suis sur ma saab et ses injos pour le moment (j'ai trouvé des 2.3 L atmo qui arrivent bientôt).

Quand j'en ai une qui roule... je ne touche pas à l'autre et vice versa, sinon je suis dans la mouise

Twenty t a branché le det en fuel implant ? Si oui je te file ma map d allumage
Mais bon déjà si tout est paramètre correctement ça devrait démarrer

Faut pas lui rentrer un minimum de temps d'injection pour que ça parte? Il est pas installé encore, je préfère chercher avant, d'ailleurs faut que je me remete sur les branchement.

Il va être monté en fuel implant, au pire envoie ce que t'as, du moment que ça démarre, après je verrai. Merci.

Tu suis le montage en fuel implant ça démarre après je t envois ce que j ai d ici mardi à plus

Ok, normalement si je le monte avec l'ecu d'origine, ca devrait fonctionner? Il gere plus rien apres.

Si il gère l allumage en totalité les sondes et normalement les injos mais pas chez moi uniquement l allumage

Bon, ça commence bien...

On a fini les branchements hier, en testant j'ai appuyé sur la pédale ça a fait varier les valeurs de la température d'eau...

T as pas confondu tps et temp eau ? Parce que tps throtle position sensor c est normal c est la position papillon ...

Nan nan, on a meme inversé pour voir et ca fait pareil, on va voir ce soir avec un peu moins d'alcool

éh mais... fuel implant ça ne veut pas dire se mettre une perf. de vodka hein ! (quoique ça vient de Pologne)

C'est sur la voiture le fuel implant !

Ah merde c'est p'tete pour ca que ca marche pas.

Bon ça a démarré avec le DET!!!

Par contre c'est une galère a comprendre ce qu'on fait.

Y'a des valeurs qu'on peut modifier mais a quoi ça correspond?

Tu peux me dire comment ta brancher les injos ? Je t envoi ma carto d allumage en mp

Le fils rose/noir qui va a la pin 18 du calculateur au 20 du DET, en le coupant, l'ecu n'y a plus accès, et l'autre, le jaune/bleu, c'est un plus apres contact donc il reste a sa place au relais double.
Apparemment pas besoin de mettre de résistance a la place des injos car l'écu sans fout complètement, a voir.

Mais du coup t'avais repassé le det en mode stand alone ou il est toujours en fuel implant sans les injos branchés?
Sinon faut pas oublié de les débranchés avant de faire la maj.

Bah ça tournait avec les injos et puis d un coup ceux ci restaient ouvert d ou noyage
Du coup ça tourne en fuel implant sans les injos

Bravo Twenty !

Je t'avais dit que tu y serais avant moi !

Ouai mais c'est pas la mienne, et je vais te laisser te démerder pour les branchements, y'a pas de raison




Bon ok, j'vais finir mon poste du dessus quand tout fonctionnera bien.

Voici ma map allumage

Manulancia a écrit:

AE32CE0C-E507-40D6-A8B5-086DAD197D9E.jpeg

Voici ma map allumage

tu fais un sudoku ?? mdr

Elle est pas un peu faible ton avance Manu? Et pourquoi t'as tu retard a haute pression?

J'osais pas le dire car je ne connais le bidule mais l'avance est extrêmement faible si ce sont les bonnes valeurs affichées.

Généralement, entre 3 et 6° c'est l'avance au ralenti et plus le régime augmente (avec la pression), plus on colle de l'avance car 3°, voire 0 à hauts régimes, ça risque de tourner bizarre l'histoire

Normalement chez moi ça tourne bien sachant que d après le manuel

Positive values on the table correspond to the advancement of the mixture ignition, negative values retarding the mixture ignition. Depending on a type of a modified signal, which controls the ignition, the range of the advance angle changes. Therefore, the permitted change for a signal from the toothed wheel is 60-2, +/- 90 degrees.
In case of retarding of the symmetrical signal from the camshaft or crankshaft sensor, a permitted angle equals to the angle between two consecutive teeth. Therefore, if there is a toothed wheel with four symmetrical teeth on the crankshaft, the angle between the teeth is 90 degrees and it is the maximal angle of the ignition retard. Ignition configuration can be done in the Setup/Ignition Configuration menu.
Voila

Cette aprem je suis tombé sur un site, le mec expliquait comment calculer grosso merdo l'avance optimal selon la vitesse de combustion en prenant en compte la position de la bougie, la pression et la vitesse du piston, bah en haut régime il arrivait a plus de 30º.

Bon par contre nous c'est la merde la, impossible de régler le bordel, on pense que les injos sont secoué.

Réglage nickel sur une plage, afr 14.7, d'un coup ça descent a 10 sans raison, re-reglage, 14.7, paf d'un coup a 20, et ça clic-clic assez fort.

Tas mis quoi comme parametrage injos ?

Comme c'est de base sauf la taille quoi, j'ai mis 297 apres un savant calcule. On va tester avec ceux du 75 demain, histoire de la roder un peu.

Ok mais en temps d ouverture ?

Dans la VE TABLE tu parles?

Perso je trouve quand même bizarre ces valeurs d'avances (à moins que ce ne soit que des corrections appliquées à un réglage de base); car à pleine charge, il est pas rare d observer des valeurs d'avances comprises entre 25 et 30° voire plus parfois.

twenty95: qu'est ce qui est pris en compte dans le DET pour paramétrer les injos? La valeur de débit statique? La valeur de débit dynamique? les dead times sont il paramétrables? Sont ils équivalents entre les injos d'origines et les nouveaux?
Ne pas oublier aussi que les injos sont simplement constitués d'une bobine qui se pilote grâce à une mise à la masse et que selon la tension qu'on leur applique, elles réagissent différemment donc il est primordial de savoir si la tension est stable et également de connaître les corrections à appliquer selon les éventuelles variations de tensions pour qu'à la mise à la masse selon un TI donné, il y est exactement la même quantité de jus envoyé dans le cylindre

Oh punaise, ça devient sérieux là !

Merci Pasto de venir nous éclairer un peu... on est jamais de trop pour ce genre de chose !

Perso, l'avance, je pense bien que c'est un ajout ou un retrait sur les valeurs "d'origine"... sinon il y aurait comme un problème je crois

http://www.ecumaster.com/wp/wp-content/ ... nglish.pdf

A la page 13, le probleme c'est que a part le debit que j'ai calculé, je trouve pas d'autres infos sur les injos.

Quand j'ai commencé a regler en y allant a tâton j'ai reussi a stabilser l'AFR a 14,7 sur la plage des 1000trs et 30kpa a la valeur 34 dans la table VE, sauf que 1 minute apres l'AFR est monté a 20 et il a fallu que je monte a 80 dans la VE pour me retrouver a 14.7 et pas longtemps apres c'est retomber a 10 d'AFR.

Ce soir on change la pompe et les injos pour voir.

Fiat lux a écrit:Oh punaise, ça devient sérieux là !

Merci Pasto de venir nous éclairer un peu... on est jamais de trop pour ce genre de chose !

Perso, l'avance, je pense bien que c'est un ajout ou un retrait sur les valeurs "d'origine"... sinon il y aurait comme un problème je crois

Bah apparement c'est bien la valeur vu qu'il intercepte le signal et c'est marqué dans les log la valeur, moi j'ai mis 5 d'avance en bas regime et c'est bien marqué 5.

Bah apparement c'est bien la valeur vu qu'il intercepte le signal et c'est marqué dans les log la valeur, moi j'ai mis 5 d'avance en bas regime et c'est bien marqué 5

Sur la rta punto l'avance est mémorisée dans le calculo selon la rta.

Sur la rta cinquecento 1.1 l'avance est non réglable (mais ça on le savait) et est mentionnée à 8° +ou- 3° au ralenti...

Attention à ne pas faire de similitude entre la punto et la sei: les maps d'avance sont totalement différentes que ce soit au ralenti, marche normale, wot ou cut off.

Il n'est pas rare de voir dans les prépa des sei avec des maps d'avance proche de la punto (plus agressives dans les moyennes charges).

Si ça vous interesse, je peux faire des screens des maps d'avance de la sei origine, et punto

Si ça vous interesse, je peux faire des screens des maps d'avance de la sei origine, et punto

Bah, euh comment dire... oui je pense que ça nous intéresse !

Bah carrement!

http://www.ecumaster.com/wp/wp-content/ ... nglish.pdf

A la page 18, c 'est bien un ajout ou un retrait par rapport a l'origine qui faudrait donc connaitre, mais si c'est variable ca va etre la merde, nan?

Ben oui ça va être variable d'autant que je n'ai que les IAW16F.

Vous tournez avec quel boitier?

Moi y'a la Cinq avec l'ECU de Cinq et la Sei sera avec l'ECU de Sei, j'ai pas les modeles en tete.

Tu les ouvre avec quoi les fichier? J'ai recuperé un de 59F mais je peux pas y acceder.

Si les deux sont des IAW16F alors pas de soucis, ce soir je fais un screen des avances initiales des deux autos. Si c'est un autre boitier alors il va falloir que je regarde si j'ai les ori et si je peux via mes logiciels choper les maps d'avance.

Essaie de me donner ça dans la journée comme ,ça ce soir je regarde ce que j'ai

Voila déjà les avances de la sei.

Twenty95 a écrit:Moi y'a la Cinq avec l'ECU de Cinq et la Sei sera avec l'ECU de Sei, j'ai pas les modeles en tete.

Tu les ouvre avec quoi les fichier? J'ai recuperé un de 59F mais je peux pas y acceder.

Sur les 16F, ce sont des eproms que l'on peut sortir et lire (bien qu'en multipoint je ne sais pas si les eproms sont soudés ou pas); sur le 59, je pense qu'il faut se connecter au boitier via un logiciel style KWP ou autre puisque tout doit être soudé je pense

pasto a écrit:

Twenty95 a écrit:Moi y'a la Cinq avec l'ECU de Cinq et la Sei sera avec l'ECU de Sei, j'ai pas les modeles en tete.

Tu les ouvre avec quoi les fichier? J'ai recuperé un de 59F mais je peux pas y acceder.

Sur les 16F, ce sont des eproms que l'on peut sortir et lire (bien qu'en multipoint je ne sais pas si les eproms sont soudés ou pas); sur le 59, je pense qu'il faut se connecter au boitier via un logiciel style KWP ou autre puisque tout doit être soudé je pense

J'ai recuperé le fichier sur le net en fait.